ASÍ ES COMO LOS FAST & FURIOUS DE HACE UN SIGLO DIERON ORIGEN A LA MAYOR COMPETICIÓN DE CARROS DE CARRERA: NASCAR [www.facebook.com/actoresdirectoresguionistas]
La razón es sencilla: mientras en los años 20 y 30 los europeos celebraban exquisitos Grand Prix, los futuros pilotos de NASCAR modificaban sus Ford para huir de la policía
El 17 de enero de 1920 entró en vigor la Ley Seca en Estados Unidos y, con ella, las primeras semillas de una competición legendaria: NASCAR, las carreras de coches de stock capaces de congregar a cientos de miles de personas en vivo. Y no porque la sobriedad obligatoria de la Prohibición ayudase a conducir mejor, sino todo lo contrario. En los Apalaches, la cicatriz montañosa que cruza el rostro de la Costa Este desde Canadá hasta La Florida, centenares de familias de ascendencia irlandesa y escocesa, que habían llegado de Europa con lo puesto, descubrían que se disparaba la demanda para un talento que traían de casa: la fabricación de whisky.
¿El problema? Esa demanda y esa fabricación eran ilegales, tanto como el transporte del preciado alcohol hasta las ciudades donde finalmente se consumiría. Durante los siguientes 13 años, las carreteras de Estados Unidos se convirtieron en un peculiar juego del gato y el ratón entre los revenuers federales y los moonshine runners: los corredores de la garrafa. Jovencísimos conductores que se jugaban décadas de cárcel en cada curva y que sólo tenían dos normas a la hora de preparar la ruta. La primera es que los vehículos no llamasen la atención, que fuesen como cualquier otro carro. La segunda es que, por dentro, pudiesen lanzarse por una carretera agreste a más de 150 por hora con cientos de litros de alcohol a bordo.
Del Hot Rod al Stock Car: los carros de carreras son para europeos
Vueltas en U frente a las narices de los perseguidores, carreras de videojuego donde el premio era seguir libre… Los pilotos, por necesidad, aprendieron a convertirse en expertos al volante, por un lado. Tan hábiles y capaces, tan conocedores del terreno, que pudiesen surcar las carreteras secundarias en plena noche con los faros apagados. Por otro, también tuvieron que desarrollar un olfato de mecánico de superviviencia: a tunear al límite los coches de la época y convertirlos en bestias ultracarburadas, tan sedientas de gasolina como sus clientes de alcohol. Capaces de galopar como centenares de caballos mientras iban cargados como decenas de burros.
La Prohibición se acabó en 1933, pero el contrabando ilegal siguió vigente. El dinero estaba ahí. Y en las carreteras los carros subían las apuestas. Mientras en Europa ya hacía un cuarto de siglo que habían construido circuitos cerrados (el primero en Inglaterra, en 1907) y celebraban Grand Prix con carros de carreras de artesanal y refinada ingeniería, en Estados Unidos se acudía a la chatarra, el robo y los híbridos imposibles de los carros de producción en cadena para escapar de la bofia.
No hace falta nada más para explicar la diferencia fundacional entre la Formula 1 y el NASCAR: cuando el héroe del motor Manfred von Brauchitsch se cubría de gloria a los pies de la Torre Eiffel con la primera Flecha Plateada de Mercedes, en Estados Unidos los delincuentes maqueaban las tripas de un Ford Coupé de 1934 en busca de ese empujón que les librase de la trena. Cada garrafonero tenía su secreto, su equipo y su truco particular. Cada carro era único, el resultado de permutar piezas de fábrica en busca del mejor resultado.
Y cada contrabandista estaba convencido de que su bootlegger era el mejor.
Rápidos y Furiosos
Por supuesto, la única forma de demostrarlo sin jugarte (tanto) la vida era en carreras ilegales contra los compañeros de "profesión". Carreras que empezaron a congregar un público adicto a las emociones prohibidas. Carreras que pronto llamaron la atención de avispados promotores -estafadores sería un término más correcto-, de mecánicos "honestos" -que no traficaban alcohol, pero sabían perfectamente para qué estaban modificando cada carro-, de los propios pilotos, que empezaron a sospechar que podían correr al límite y por dinero de otra manera.
El mundo de las carreras ilegales se convirtió poco a poco en uno de, bueno, carreras alegales convocadas en fincas cerradas, en playas reconvertidas, en terrenos pagados por el dinero del contrabando. Mientras los coches iban cada vez más allá.
El Ford 1940, en concreto, lo cambió todo: su motor Flathead V8 era la antesala de un universo de modificaciones y carburadores extra. O, para los más bestias, la excusa para arrancar el V8 más potente de la época, el que montaban las ambulancias Cadillac, y transplantarlo a un coche mucho más ligero y ágil, capaz de escapar de los revenuers cargado con más de 550 litros de whisky casero a cuestas. Mientas Europa ardía y Japón cometía el mayor error de su historia en Hawaii, los contrabandistas, cada vez más fascinados por el mundo del motor, empezaron a soñar con ser pilotos de carreras.
Whisky y gasolina en las venas
Sobre todo si tenemos en cuenta que la ilegalidad se extendió también a ese sueño. En 1941, Estados Unidos prohibió todos los deportes de motor para conservar materiales de cara al esfuerzo bélico. Como si eso fuese a tener efecto sobre los moonshine runners. Así, el fin de la guerra trajo consigo un relevo: los únicos corredores durante esos cuatro años habían sido los contrabandistas y aquellos pilotos que se negaban a aceptar el fin de su pasión. Cuando, en 1945, se levantó la prohibición, los que habían conducido en la oscuridad reclamaron su lugar en los focos.
Con los problemas que podemos imaginar. En Lakewood Speedway, el circuito de Atlanta apodado "el Indianapolis del Sur" se armó un enorme revuelo con la primera carrera convocada para celebrar el fin de la guerra: hasta cinco de los participantes ya sabían lo que era pisar la cárcel por dedicarse al contrabando. Los biempensantes y las fuerzas vivas intentaron que la carrera no se celebrase: aquello era poco menos que legitimar el contrabando y su mundo. Pero 30.000 fans del motor enfurecidos hasta los dientes les hicieron cambiar rápidamente de parecer. Roy Hall, para quien la cárcel era una constante biográfica, ganó esa carrera, aunque le despojaron de la victoria a posteriori. También ganó otras cuantas en la zona, con una conducción curtida a base de competir contra la policía. Y uno de los perdedores, Big Bill France, uno de esos mecánicos tuneros, se dio cuenta de cuál sería su papel tras ver los problemas que Hall y otros magníficos corredores al otro lado de la ley tenían para competir legalmente.
Entre la gloria y la cárcel
En 1947, Bill France pondría de acuerdo a organizadores, pilotos legales, delincuentes y promotores para organizar una competición de carros de stock en la que el origen de los competidores no fuese un obstáculo. Donde los carros pudiesen participar siempre que todas las piezas estuviesen al alcance de cualquiera. Y donde importase más la velocidad punta y los derrapes que el manejo en complicados circuitos. NASCAR, la "legalización" definitiva de las carreras de contrabandistas. Algo que consiguió en parte con el dinero de Raymond Parks, que había ganado una fortuna con el contrabando de licores.
En esos primeros años (mientras Roy Hall cumplía tres años de condena por atracar un banco después de haber ganado varias carreras de stock seguidas), NASCAR adquirió la forma y la fama que tiene hoy, con unos 75 millones de aficionados y circuitos que han llegado a albergar a cientos de miles de personas, el deporte con más público en vivo de Estados Unidos. Y lo hizo con coches pagados por el contrabando y diseñados para el contrabando y con pilotos salidos directamente del mismo.
A veces literalmente, como en el caso de Junior Johnson, nacido en 1931 en el seno de una familia de moonshiners; que con tres años ya sabía lo que era que la policía arrasase tu casa para requisar la mercancía ilegal; y que con 10 se unió al negocio familiar. Cuando llegó a NASCAR, con veintipocos años, se convirtió rápidamente en una leyenda. Jamás ganó un campeonato, pero sí se hizo con la victoria en más de 50 carreras descubriendo por su cuenta conceptos como el rebufo y llevando los derrapes en los óvalos más lejos que nadie. Johnson presumía de que su trasfondo le daba una ventaja: él ya sabía hasta dónde podía llevar el carro en situaciones mucho peores que una carrera profesional.
En parte porque Johnson, durante los años 50, siguió destilando y traficando whisky al tiempo que ganaba carreras profesionales. "Ganarlas era emocionante, pero traficar White Lightning era todavía mejor. Si perdías esa carrera, ibas a la cárcel".
El 17 de enero de 1920 entró en vigor la Ley Seca en Estados Unidos y, con ella, las primeras semillas de una competición legendaria: NASCAR, las carreras de coches de stock capaces de congregar a cientos de miles de personas en vivo. Y no porque la sobriedad obligatoria de la Prohibición ayudase a conducir mejor, sino todo lo contrario. En los Apalaches, la cicatriz montañosa que cruza el rostro de la Costa Este desde Canadá hasta La Florida, centenares de familias de ascendencia irlandesa y escocesa, que habían llegado de Europa con lo puesto, descubrían que se disparaba la demanda para un talento que traían de casa: la fabricación de whisky.
¿El problema? Esa demanda y esa fabricación eran ilegales, tanto como el transporte del preciado alcohol hasta las ciudades donde finalmente se consumiría. Durante los siguientes 13 años, las carreteras de Estados Unidos se convirtieron en un peculiar juego del gato y el ratón entre los revenuers federales y los moonshine runners: los corredores de la garrafa. Jovencísimos conductores que se jugaban décadas de cárcel en cada curva y que sólo tenían dos normas a la hora de preparar la ruta. La primera es que los vehículos no llamasen la atención, que fuesen como cualquier otro carro. La segunda es que, por dentro, pudiesen lanzarse por una carretera agreste a más de 150 por hora con cientos de litros de alcohol a bordo.
Del Hot Rod al Stock Car: los carros de carreras son para europeos
Vueltas en U frente a las narices de los perseguidores, carreras de videojuego donde el premio era seguir libre… Los pilotos, por necesidad, aprendieron a convertirse en expertos al volante, por un lado. Tan hábiles y capaces, tan conocedores del terreno, que pudiesen surcar las carreteras secundarias en plena noche con los faros apagados. Por otro, también tuvieron que desarrollar un olfato de mecánico de superviviencia: a tunear al límite los coches de la época y convertirlos en bestias ultracarburadas, tan sedientas de gasolina como sus clientes de alcohol. Capaces de galopar como centenares de caballos mientras iban cargados como decenas de burros.
La Prohibición se acabó en 1933, pero el contrabando ilegal siguió vigente. El dinero estaba ahí. Y en las carreteras los carros subían las apuestas. Mientras en Europa ya hacía un cuarto de siglo que habían construido circuitos cerrados (el primero en Inglaterra, en 1907) y celebraban Grand Prix con carros de carreras de artesanal y refinada ingeniería, en Estados Unidos se acudía a la chatarra, el robo y los híbridos imposibles de los carros de producción en cadena para escapar de la bofia.
No hace falta nada más para explicar la diferencia fundacional entre la Formula 1 y el NASCAR: cuando el héroe del motor Manfred von Brauchitsch se cubría de gloria a los pies de la Torre Eiffel con la primera Flecha Plateada de Mercedes, en Estados Unidos los delincuentes maqueaban las tripas de un Ford Coupé de 1934 en busca de ese empujón que les librase de la trena. Cada garrafonero tenía su secreto, su equipo y su truco particular. Cada carro era único, el resultado de permutar piezas de fábrica en busca del mejor resultado.
Y cada contrabandista estaba convencido de que su bootlegger era el mejor.
Rápidos y Furiosos
Por supuesto, la única forma de demostrarlo sin jugarte (tanto) la vida era en carreras ilegales contra los compañeros de "profesión". Carreras que empezaron a congregar un público adicto a las emociones prohibidas. Carreras que pronto llamaron la atención de avispados promotores -estafadores sería un término más correcto-, de mecánicos "honestos" -que no traficaban alcohol, pero sabían perfectamente para qué estaban modificando cada carro-, de los propios pilotos, que empezaron a sospechar que podían correr al límite y por dinero de otra manera.
El mundo de las carreras ilegales se convirtió poco a poco en uno de, bueno, carreras alegales convocadas en fincas cerradas, en playas reconvertidas, en terrenos pagados por el dinero del contrabando. Mientras los coches iban cada vez más allá.
El Ford 1940, en concreto, lo cambió todo: su motor Flathead V8 era la antesala de un universo de modificaciones y carburadores extra. O, para los más bestias, la excusa para arrancar el V8 más potente de la época, el que montaban las ambulancias Cadillac, y transplantarlo a un coche mucho más ligero y ágil, capaz de escapar de los revenuers cargado con más de 550 litros de whisky casero a cuestas. Mientas Europa ardía y Japón cometía el mayor error de su historia en Hawaii, los contrabandistas, cada vez más fascinados por el mundo del motor, empezaron a soñar con ser pilotos de carreras.
Whisky y gasolina en las venas
Sobre todo si tenemos en cuenta que la ilegalidad se extendió también a ese sueño. En 1941, Estados Unidos prohibió todos los deportes de motor para conservar materiales de cara al esfuerzo bélico. Como si eso fuese a tener efecto sobre los moonshine runners. Así, el fin de la guerra trajo consigo un relevo: los únicos corredores durante esos cuatro años habían sido los contrabandistas y aquellos pilotos que se negaban a aceptar el fin de su pasión. Cuando, en 1945, se levantó la prohibición, los que habían conducido en la oscuridad reclamaron su lugar en los focos.
Con los problemas que podemos imaginar. En Lakewood Speedway, el circuito de Atlanta apodado "el Indianapolis del Sur" se armó un enorme revuelo con la primera carrera convocada para celebrar el fin de la guerra: hasta cinco de los participantes ya sabían lo que era pisar la cárcel por dedicarse al contrabando. Los biempensantes y las fuerzas vivas intentaron que la carrera no se celebrase: aquello era poco menos que legitimar el contrabando y su mundo. Pero 30.000 fans del motor enfurecidos hasta los dientes les hicieron cambiar rápidamente de parecer. Roy Hall, para quien la cárcel era una constante biográfica, ganó esa carrera, aunque le despojaron de la victoria a posteriori. También ganó otras cuantas en la zona, con una conducción curtida a base de competir contra la policía. Y uno de los perdedores, Big Bill France, uno de esos mecánicos tuneros, se dio cuenta de cuál sería su papel tras ver los problemas que Hall y otros magníficos corredores al otro lado de la ley tenían para competir legalmente.
Entre la gloria y la cárcel
En 1947, Bill France pondría de acuerdo a organizadores, pilotos legales, delincuentes y promotores para organizar una competición de carros de stock en la que el origen de los competidores no fuese un obstáculo. Donde los carros pudiesen participar siempre que todas las piezas estuviesen al alcance de cualquiera. Y donde importase más la velocidad punta y los derrapes que el manejo en complicados circuitos. NASCAR, la "legalización" definitiva de las carreras de contrabandistas. Algo que consiguió en parte con el dinero de Raymond Parks, que había ganado una fortuna con el contrabando de licores.
En esos primeros años (mientras Roy Hall cumplía tres años de condena por atracar un banco después de haber ganado varias carreras de stock seguidas), NASCAR adquirió la forma y la fama que tiene hoy, con unos 75 millones de aficionados y circuitos que han llegado a albergar a cientos de miles de personas, el deporte con más público en vivo de Estados Unidos. Y lo hizo con coches pagados por el contrabando y diseñados para el contrabando y con pilotos salidos directamente del mismo.
A veces literalmente, como en el caso de Junior Johnson, nacido en 1931 en el seno de una familia de moonshiners; que con tres años ya sabía lo que era que la policía arrasase tu casa para requisar la mercancía ilegal; y que con 10 se unió al negocio familiar. Cuando llegó a NASCAR, con veintipocos años, se convirtió rápidamente en una leyenda. Jamás ganó un campeonato, pero sí se hizo con la victoria en más de 50 carreras descubriendo por su cuenta conceptos como el rebufo y llevando los derrapes en los óvalos más lejos que nadie. Johnson presumía de que su trasfondo le daba una ventaja: él ya sabía hasta dónde podía llevar el carro en situaciones mucho peores que una carrera profesional.
En parte porque Johnson, durante los años 50, siguió destilando y traficando whisky al tiempo que ganaba carreras profesionales. "Ganarlas era emocionante, pero traficar White Lightning era todavía mejor. Si perdías esa carrera, ibas a la cárcel".
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